日期：2015-01-28 14:59:47
　　第一节
　　202x年3月7日凌晨4时15分左右，北京，民航局空中交通管理局总调度室。
　　调度室用来监控国际航班的一块雷达屏幕上突然出现了罕见的异常情况：一架原定从东南亚的M国飞往上海的国际航班信号若隐若现，并且开始偏离航线。雷达管制员没有迟疑，立即将情况报告了民航局负责部门。
　　值班调度员开始不停呼叫该航班，但是没有任何回应，4时22分，这架航班的雷达信号在屏幕上彻底消失。

　　此时，调度室内忙成一团，有不停继续呼叫航班的，有立即给M国邦那空中管制台联系的，也有启动紧急事件程序，即刻向有关部门汇报的……
　　4时35分，民航局的负责人以及军方和国务院应急处理小组成员相继赶到，他们来不及寒暄，便被值班人员引进总调度室。
　　负责当天调度值班的严主任面带忧虑地向众人介绍，这架国际航班隶属M国，是由波音777-200机型执飞，于202X年3月7日凌晨2点14分由M国的达旺机场起飞，预计今晨7点15分抵达上海浦东机场。该航班运载230名旅客（其中中国公民有150余民）及11名机组人员。
　　而根据经验，所谓“失踪”实际上就是“坠机”，飞机发生了空难，只是暂时还没找到坠机现场和搜寻到遇难人员而已。

　　飞机失事，无论在哪个国家甚至在国际上都是头等大事，因为不像其他交通工具，事故发生，还有可能会有较多的幸存者；飞机如果失事，不但机上所有乘客及机组成员会全部遇难，失事飞机也可能造成地面建筑及人群造成较大范围的伤害。
　　赶来的一帮人中，职位最高的是国务院应急处理小组的宋秘书长，他直接代表最高层来了解和协调处理相关善后事宜。此人约莫50多岁，身穿藏青色夹克外套，内穿一件灰色衬衣，虽然也是急匆匆从家中赶来，但是发型纹丝不乱，表情也较为平静，一副处变不乱的表情。
　　他听完值班主任的快速汇报，环顾下四周，低声问道：“和M国那边确认过了么？飞机究竟出了什么问题？”他刻意回避了“空难”这个词，希望得到明确的答复。
　　严主任显得有些慌乱，毕竟这是一件天大的事情，很多情况他也不清楚，但是一群人围着他，偏偏希望他能给出合理的解释。
　　在他们这些人眼里，所谓“飞机失踪”，就意味着飞机可能已经坠毁，已经发生了空难，后面就是看到底坠毁在哪里，有多少人遇难，好有相应的处理办法来应对。
　　但是，这次，严主任实在是很难给出明确答复，因为就在这些人来之前的十分钟内，他已经发觉这次“飞机失踪“有着很多不寻常的情况出现。
　　首先是这架飞机按照常规航线是自南向北飞行，但是根据雷达监控显示，飞机在凌晨3时55分许开始向西偏离航线，然后逐渐向西开始偏离飞行。
　　这让在场的人十分困惑，因为根据民航管理通则，正常航班从A地飞往B地，首先是根据飞行计划在“飞行管理统”（FMS），提交飞行计划中指明的地点，通过计算机来引导飞机从一个点飞到另一个点；其次，航线明确后，值班飞行员向所在公司提出油量申请，一般保险起见，大部分航班的加油量是单程用油量的1.5倍，但是无论加多少，飞机油耗都是巨大的，哪怕偏离航线5分钟，也会消耗掉近9%的油耗。

　　此次航班是从M国飞往上海直线距离4200公里左右，3月7日凌晨2时11分从M国的达旺机场起飞，预计于3月7日的早晨8时15分降落于上海的浦东国际机场，飞行时间为6小时。而波音777型客机油耗大致是7吨/小时，按1.5倍用量计算，所携带油料大致为60吨油左右，但是考虑降落机场天气及空中管制等特殊情况，因此，飞行员对于航线的偏离还是慎之又慎的，因为万一油料不够，飞机降落时候遇到突发情况，那就是一场灾难，因此任何一名飞行员都不敢开这样的玩笑。

　　当然，极少情况下，飞机在常规飞行中，如果空中交通指挥员通知飞行员更改航线，以躲避某些天气现象或其他航班，飞行员也会临时偏离下航线，一旦紧急情况解除，就会立即修正航线，保持原来航线飞行。
　　而遇到这样情况，主驾驶飞行员会在在一块单独的屏幕上键入一个新的航路点，这块屏幕称为“draft boar板（草稿板）”。确认输入无误后，他会按另一个按钮将这个航路点输入到飞行计划既有的序列中。
　　常规做法是与主驾驶与副驾驶口头确认航路点，之后再按另一个按钮指示飞机飞向那里。一般改变航向时，飞机会倾斜到20度左右的舒适角度，并进行转弯改变航路，这样乘客不会感觉到任何异常和不舒服感觉。

　　但是奇怪的是，雷达监测显示，此架航班竟然做了近乎90度的转弯飞行，简单说就是干脆改变了目的航线，严重偏离了原定航路。
　　经过与M国ATC（空中交通管制中心）以及过境国ATC仔细复核，确认彼此都没有下达对航班改变航路的任何指令。这点让调度室所有人都心头一凉，因为按照国际惯例，这种突发性的大幅度甚至是完全改变飞行航路的航班十有八九是遭遇了“劫机”。
　　日期：2015-01-28 15:09:00
　　因为身体及家中琐事，离开天涯许久，也封笔了许久，很开心机缘巧合又回来了。

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　　日期：2015-01-28 15:11:00
　　第二节
　　但是让人费解的是，以往案例里，飞机的驾驶室基本是与客舱封闭的，劫机犯即使通过某种措施进入到驾驶舱，飞行员也是有足够时间按下SS级（特急）求救信号，信号直接会传到ATC，代表飞机被劫持。
　　当时客机以巡航高度为34000英尺（10363米），时速为450节（每小时833公里）的飞行速度飞行。凌晨3时45分，班机离开M国空中管制区域。
　　凌晨3时46分，飞机由过境国Y国的ATC（空中交通管制中心）接管，当时Y国ATC的空管员通过甚高频（VHF）无线电进清晰听见当时的机长莫名其妙用英语说了句“why so serious?(干嘛那么严肃？）”
　　然后飞机就开始逐渐偏离原定航线，空管员急忙通过无线电呼叫驾驶员，提醒其已经开始偏离航线，没有得到回应，此时地面管制雷达的一次监视雷达上，航班的回波开始若隐若现，二次管制雷达开始向飞机发出一个个闻讯信号，这些信号刚开始还得到了回应，飞机的自动答问机报告了飞机的航班号，机型，机号，飞行高度，飞行速度，出发地，目的地等信息，但是大约5分钟以后，地面与飞机的甚高频无线电呼叫开始没有任何回应，一次雷达扫描不到，二次雷达问询也不回答，地面管制人员彻底失去了与飞机的联系。