日期：2010-05-22　19:53:25

　　5.4.尴尬的第三者－第三方物流
　　分析批发零售业，就不得不提物流业。因为物流业事实上就是批发零售业的“影子”行业，也因此会成为流通业的“支柱”。中国的物流成本过高已经成为业内的共识。中国经济信息网数据显示，2008年我国物流费用为54542亿元，占GDP的18.3%，这一比例高出发达国家1倍左右。所以，中国物流业还有巨大的发展空间，也因此被列入政府推出的十大产业振兴计划之一。所以物流业的前景不言自明。

　　但是我个人认为中国的物流成本占GDP比重过高，有一个很重要的问题是汇率扭曲导致国内价格体系的不合理，这种不合理表现在两个方面：一是能源成本过高，说白了就是汽油柴油价格高了。并且中国的燃油市场是中石油和中石化双寡头垄断，一方面是汇率不合理，另一方面是垄断价格，双重因素导致国内能源成本过高；二是物流业的资本投入过大，说白了就是买卡车的成本过高，因为我们的汽车业是有25%的关税保护的，并且轮胎所用的60%以上橡胶进口也是征收20%左右的进口关税，这就导致汽车购买和养护成本过高。由于汽车运输在中国的运输方式中占很大的比例，因此汽车成本过高就会导致运输成本过高。

　　一方面是汽油柴油的价格高启，另一方面是运输工具投资和养护成本过高，由此产生的成本传导作用非同小可。所以，中国物流成本占GDP的比重在目前的情况很难有下降的空间。所以“治经济也如烹小鲜”，最基本的要素往往是最重要的要素。同时批发零售的行业集中度太低，导致无法形成规模经济，这也是物流成本居高不下的重要原因。
　　从技术层面看，中国物流最大的问题在于：仓储保管费用过高。下图是近年来中国物流成本构成的变动情况和美国的物流成本构成变动情况的对比。
　　资料来源：根据中国物流与采购联合会的数据绘制。
　　资料来源：根据中国物流信息中心的数据绘制。
　　上述比较明显地告诉我们：中国的仓储保管费用这些年不但没有下降，反而在逐年提高。与此形成鲜明对照的，美国在1996年到2003年期间，其库存费用在不断下降，并且在2000年之后出现了加速下降的趋势。这是二者唯一的区别。降低库存费用就成为流通业（不单纯是物流业）制胜的关键所在。
　　而这个库存费用要想降下来，我个人认为第三方物流的使用是关键所在。专业的事情交给专业的人去解决。在国外，第三方物流在物流市场上已占据了相当可观的份量，欧洲目前使用第三方物流服务的比例约为76%，美国约为58%，日本约为80%；同时，欧洲有24%、美国有33%的非第三方物流服务用户已积极考虑使用第三方物流；欧洲62%、美国72%的第三方物流服务用户认为他们有可能在未来几年内再增加对第三方物流服务的需求。全球物流业务外包将平均每年增长17%。实践证明，第三方物流服务的营运成本和效率，远远优于企业自营物流。还是那句话：专业就意味着更低的成本和更高的效率。尽管中国的这一数字很难进行准确统计，但一般认为使用第三方物流的比例在40%左右。那么我们不妨把目光聚集在第三方物流上。

　　第三方物流企业按照业务性质可以分为两类：
　　1．资产类公司：以资产经营管理为主，如铁路公司、卡车公司、轮船公司、仓储公司等。
　　2．非资产类公司：是一种物流管理公司，从事供应链管理，提供物流全面解决方案的。如新科安达、宝供、招商物流等。
　　资产类公司目前是国企和外企在铁路和轮船运输公司上占主导，民营企业在卡车公司和仓储公司上占主导。一些国企在港口仓储上也占据了很大的份额。由于资产类公司要么是垄断市场，如铁路；要么是完全竞争市场，如轮船、卡车和仓储，因此它们只能赚取行业平均利润率，并且受经济周期波动很大。所以非资产类公司和业务在整体上不具备投资吸引力和太大的发展前景。唯一不同的是仓储企业，因为仓库在一定地段具备独占性。尤其是那些多年以前在码头或者保税区投资建设了保税仓库的企业这些年小日子过得非常滋润。

　　非资产类公司是提供高端智力服务的，因此表面上具备长期的投资吸引力。事实上我个人认为只有这种公司才是真正的第三方物流公司，因为资产类公司的资产大多数可以在市场上进行配置。非资产类公司最核心的外在体现是它的信息系统，这个系统不仅要体现出你的管理水平，而且必须要能够和客户的系统对接。如果你的系统不能和客户的系统对接，无论你的系统做得多么漂亮，都是没有意义的。另外非资产类公司往往需要有自己能够稳定控制的仓库进行配送，因此一般会随着业务的发展进行自有仓库的投资建设，以形成区域配送中心。

　　所以非资产类公司不但是智力密集型企业，而且是资金密集型企业。这就使得这个行业的进入门槛相对于其他行业非常高，光有钱是解决不了问题的。其二，如果非资产类物流公司没有必要的资产，其业务开展的难度非常大，因此没有钱又是万万不行的。其三，不同行业的客户其物流特点是完全不同的，这给物流公司制定业务战略的时候造成很大的困难。第四，中国运输市场的竞争这些年纯粹是价格战，由于第三方物流公司的的综合成本比较高，在油价不断上涨的情况下物流公司不能象个体运输者那样说停就停，也不能随意超载，而依靠雇佣卡车又无法保证时间，这导致非资产类第三方物流公司的日子非常难过。

　　资产类公司也都想往非资产类业务上发展，也就是想从做价值链的底端向顶端延伸，但是一来这种延伸需要有长期智力成果和经验的积累，二来在行业领域的选择上很难确定明确的方向，三来大多数资产类公司都是国有企业，体制上难以形成动力和优势。因此国内资产类物流公司向非资产类业务上的拓展和延伸并不成功。
　　所以第三方物流行业在中国短期内的前景并不看好，尽管资产类公司拼命地想往非资产类公司的业务方向发展，非资产类公司也想拥有资产类公司的物流资产，但是偏偏这两类公司所拥有的优势都无法通过资金来解决融合的问题，在这个角度上物流业是国内目前行业中是比较特别的一个行业。
　　第三方物流在中国的业务拓展还存在着一个难题：信任。目前在中国将物流业务外包给第三方的企业主要是外商投资企业、合资企业和中资的大企业，也就是说这种合作属于典型的大公司和大公司之间的合作，如新科安达和高露洁、青岛啤酒和招商物流的合作就属于典型的“强强联合”。但小公司在外包物流中选择大的第三方物流公司并不容易，比如新科安达就在2004年开始就将业务聚集在了大客户身上而放弃了小客户的业务。另一方面小的第三方物流公司在竞争中又不没有优势，因为实力的缘故，客户很难放心地物流业务外包给小公司。

　　所以，中国的物流业要发展，谈何容易。这个行业，是我不太看好的一个行业。即使现在有资本进入，怕是十年以后才能见到成效。对于急功近利中国资本而言，等待的时间怕是太长了，没有人有这个耐心。因此在短期内这个行业的就业前景和投资回报都不具备太大的吸引力。但是如果有大资本现在进入这个行业精耕细作，10年以后定会云开月明。
　　至于说到加息和升值对物流业的影响，由于物流业几乎是商业的“影子”行业，一荣俱荣，一损俱损。因此加息和升值对它的影响和批发零售业是一样的。但升值对物流业的影响更为积极，因为可以极大地降低物流业的运营成本。
　　流通业不仅包括批发零售，还有餐饮业。餐饮业的客户和供应商都高度分散，因此餐饮业天然就属于高度分散的行业。因此要想在餐饮业取得成功只能是寻找标准化连锁经营之路。但是无论如何餐饮业可供标准化的选择是十分有限的，这么多年中国的连锁餐饮业不就只出了小肥羊和蒸功夫这两个品牌么？因此这个行业在任何时候都是比较适合于个人经营或者创业的。对于已经做得比较成功的餐馆而言，区域内连锁是一条适合的发展之路。